Powerdot ładuje Polskę. Czas na konsolidację rynku?

Historia firmy Powerdot zaczyna się pod koniec ubiegłej dekady w Portugalii, ale w ciągu kilku lat podmiot pojawił się też w Hiszpanii, Francji czy Polsce. I odbywa się to na dużą skalę: w Europie gracz posiada niemal 9,8 tys. punktów ładowania w 2 tys. lokalizacji. Firma chwali się tym, że inwestuje przede wszystkim w budowę stacji o dużej mocy, umożliwiających szybkie ładowanie.

Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot Polska, zapewnił nas, że 94 proc. urządzeń w ich sieci jest wyposażonych w złącza CCS. To tzw. kombinowany system ładowania, który umożliwia ładowanie pojazdów prądem przemiennym i stałym za pomocą pojedynczego złącza. Menedżer dodał, że stacje mające wyłącznie wtyczki AC, stanowią zaledwie 6 proc. sieci Powerdot i powstają one tylko w wyjątkowych okolicznościach, np. gdy infrastruktura na danym terenie uniemożliwia wybudowanie złącza CCS.

Maciej Sikorski, Transport Publiczny: Jak te liczby wyglądają w przypadku Polski? Co można powiedzieć o Waszej działalności nad Wisłą?

Grigoriy Grigoriev: W Polsce oddaliśmy do użytku 870 punktów ładowania i 377 stacji. Koncentrujemy się na złączach CCS, choć mamy jednocześnie minimalnie większy niż średnio w Europie udział urządzeń wyposażonych wyłącznie we wtyczkę AC. Jest to m.in. efekt partnerstwa z miastem Gorzów Wielkopolski. Obecnie jesteśmy w Polsce najbardziej aktywnym inwestorem.

Naszym najważniejszym partnerem w Polsce jest Biedronka, ale budujemy też stacje dla Decathlona, a także dla franczyzobiorców takich marek, jak Intermarche, E. Leclerc, Auchan czy SPAR. Jesteśmy też obecni w Galerii Krakowskiej, Galerii Kazimierz, a także w wielu innych parkach oraz galeriach handlowych w całej Polsce. Niedawno informowaliśmy o podpisaniu umowy z AccorInvest, której przedmiotem jest budowa ogólnodostępnych stacji przy 12 hotelach zlokalizowanych w centrach największych miast: Warszawy, Krakowa, Poznania, Gdańska oraz Katowic.

Prowadzimy rozmowy ws. kolejnych partnerstw. Nasze plany zakładają dalszą rozbudowę sieci, a także inwestycje polegające na zwiększaniu mocy już istniejących stacji. Skupiamy się też na ciągłym rozwoju technologii i produktów, aby korzystanie z naszych urządzeń było dla użytkowników jak najlepszym doświadczeniem. Dążymy również do tego, aby nasze stacje były widoczne w jak największej liczbie aplikacji.

Na początku roku zapowiedzieliśmy, że w 2025. chcemy mieć 1500 oddanych do użytku punktów ładowania w ok. 700 lokalizacjach. Po pierwszym kwartale widzimy, że część tych realizacji przesunie się na 2026 rok. Powodem jest bardzo duże opóźnienie w budowie przyłączy energetycznych po stronie operatorów systemu dystrybucji (OSD). Jednocześnie obserwujemy rozwój rynku aut elektrycznych w Polsce, który w tym roku przyspieszył.

Co można powiedzieć o lokalizacji tych stacji? Strategia Powerdot zakłada równomierną ekspansję w różnych miejscach czy aktywny rozwój w wybranych lokalizacjach?

Powerdot realizuje strategię destination charging, tj. stawia stacje w miejscach, gdzie kierowcy samochodów elektrycznych mogą wykonywać swoje codzienne obowiązki, gdy pojazd się ładuje: zrobić zakupy, pójść na trening, załatwić sprawę w urzędzie itp. Chodzi o to, aby ładowanie auta odbywało się „przy okazji”, a nie było celem samym w sobie i stratą czasu. Dlatego budujemy stacje przy supermarketach, w galeriach i parkach handlowych, przy urzędach, hotelach. Nie jest naszym celem inwestowanie przy autostradach, ale jeśli obiekt z wymienionej powyżej listy znajduje się w sąsiedztwie arterii komunikacyjnej, to ścigamy też ruch autostradowy. Nie inwestujemy natomiast na MOPach, na których nie ma gastronomii.

Jak, z Państwa perspektywy, prezentuje się obecnie poziom infrastruktury dla samochodów elektrycznych w Polsce? Jest wystarczający, bo wciąż po naszych ulicach nie jeździ zbyt wiele aut tego typu, na co ostatnio uwagę zwracali przedstawiciele PSNM czy może stacji ładowania jest zdecydowanie zbyt mało?

Po znaczących inwestycjach w infrastrukturę, jakie miały miejsce w ostatnich 2-3 latach, Polska ma obecnie naprawdę dobrze rozwiniętą sieć stacji ładowania, choć wielu komentatorów rynku nie ma tej świadomości. Cieszę się, że Powerdot w istotny sposób przyczynił się do poprawy warunków podróżowania po Polsce elektrykiem. W Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych jest już zarejestrowanych ponad 11 tysięcy punktów ładowania (działających i oczekujących na odbiór UDT), a według obliczeń Powerdot, średnia odległość najbliżej sąsiadujących ze sobą stacji w Polsce już w połowie ub.r. wyniosła zaledwie 3,3 km.

Na jeden punkt ładowania przypada obecnie w Polsce zaledwie 8 pojazdów elektrycznych, co jest świetnym wynikiem na tle Europy i jednocześnie czynnikiem zachęcającym do tego, aby przesiąść się z pojazdu spalinowego do elektryka.

Skoro już o tym mowa. Czy do ewentualnego rozruszania tego rynku wystarczy jedynie dalsza rozbudowa infrastruktury? Co jeszcze musi się zmienić, by sprzedaż elektryków zauważalnie wzrosła? I jakie zmiany mogłyby wesprzeć rozwój samej infrastruktury?

Nie wystarczy. Polska ma wyraźnie niższy udział aut elektrycznych niż Europa – od lat walczymy o przebicie bariery 5 proc. w rejestracjach nowych pojazdów, podczas gdy w UE udało się już przekroczyć pułap15 proc. W Polsce, zachęty do zakupu elektryka nie dość, że są bardzo ograniczone, bo sprowadzają się wyłącznie do dotacji, to jeszcze zostały one wyraźnie uszczuplone w nowej wersji programu NaszEauto. Aby pobudzić rynek elektryków konieczne jest przywrócenie dotacji dla spółek, a także poważne rozważnie wprowadzenia zachęt podatkowych dla kupujących. Dostępne w innych krajach narzędzia optymalizacji podatkowej obejmują m.in. zwolnienia z VAT, ulgi w CIT czy ulgi amortyzacyjne.

Wróćmy do usług Powerdot. Jak korzystanie z Państwa rozwiązań wygląda od strony klienta?

Powerdot nie posiada własnej aplikacji, ponieważ zależy nam, aby nasze stacje były dostępne dla jak największej liczby użytkowników, czy to korzystających z aplikacji, czy kart RFiD innych dostawców usługi ładowania. Akceptujemy także płatności ad hoc, tj. kartą lub kodem QR.

Nasze stacje są widoczne w wielu aplikacjach, w tym m.in. w Elocity, Shell Recharge, DCS, Plugsurfing, Green Way czy też w Chargemap, a także w nawigacjach pokładowych BMW, MINI, KIA oraz w aplikacjach producentów aut.

A co z instalowanym sprzętem? Z oferty ilu partnerów Powerdot korzysta w tym zarkresie – to jeden dostawca czy jest ich wielu? Kogo można znaleźć na liście?

Współpracujemy z różnymi dostawcami urządzeń, do których należą m.in. Ekoenergetyka, Kempower, Delta, Efacec, i-Charging. Staramy się z jednej strony dywersyfikować dostawców sprzętu, ale też nie posiadać ich więcej w danym kraju niż 3-4. Jest to optymalna liczba z punktu widzenia zarządzania, tj. wyszkolenia pracowników, znajomości produktu, integracji software’u czy codziennych operacji.

Z drugiej jednak strony mamy strategię, aby – tam, gdzie jest to możliwe – kupować produkty czy usługi od lokalnych dostawców, nawet jeśli ich cena nie jest najniższa. Jest to element naszej społecznej odpowiedzialności. Stawiamy jednak warunek, aby kontrahent spełniał nasze standardy i wymogi korporacyjne. Patrzymy też na okres gwarancji czy wydolność operacyjną producenta, np. czas reakcji na zgłoszoną usterkę.

W rozwoju swojej sieci w Polsce korzystacie Państwo ze wsparcia publicznego?

Aplikowaliśmy, jesteśmy w trakcie procesu administracyjnego.

Po jakim czasie zwraca się inwestycja w stację ładowania w naszym kraju?

Są to inwestycje infrastrukturalne, a zatem ich horyzont jest długookresowy. Budowa stacji wymaga profesjonalnego i długoterminowego kapitału. Okres zwrotu wynosi – zależnie od lokalizacji – od kilku do kilkunastu lat.

Niedawno stwierdził Pan, że rynek usług ładowania pojazdów elektrycznych czeka fala konsolidacji i zmian właścicielskich. Czy Powerdot zamierza przejmować konkurencję?

Obecnie w Polsce działa ok. 15 liczących się operatorów z udziałem w rynku wynoszącym ok. 1 proc. lub więcej. W mojej ocenie, rynek usług ładowania czeka fala konsolidacji i zmian właścicielskich. Nie można wykluczyć, że w najbliższych pięciu latach połowa z 10 największych operatorów zmieni inwestora. Procesy konsolidacyjne obejmą także mniejsze podmioty, dziś plasujące się poza pierwszą dziesiątką. Na pytanie o udział Powerdot w tych procesach odpowiem dyplomatycznie: z uwagą przyglądamy się sytuacji na rynku i nie możemy wykluczyć żadnych scenariuszy.